Que Ford haya abierto un centro de I+D en Palo Alto, corazón del Silicon Valley, es un aviso de que el coche será el gadget digital de los próximos años. Nada más comenzar el año, en el CES 2015, desembarcaron todos los grandes de la automoción, pero no como huéspedes de la industria de electrónica de consumo sino como protagonistas por derecho propio. El CES de este año se cerró hablando de un tema que resurgiría pocos días después en el Auto Show de Detroit: los coches autónomos. Ya no es una fantasía de Google, sino que General Motors anunció que espera poner a la venta en 2017 vehículos capaces de detectar peatones y – esto es lo mejor – evitar atropellarlos.
Lo cierto es que en Las Vegas ha habido más ruido que nueces, también en este apartado. Pero el toque de clarín ha sido alto y claro: lo que se ha visto venía anticipándose desde hace años, pero el signo más llamativo de 2015 es que los fabricantes de coches marcan distancias con respecto a Apple y Google. Al mismo tiempo, dicen estar dispuestos a aliarse con ellos, eso sí: preservando su autonomía, porque para imagen de marca, se bastan por sí solos. Las marcas presentes exhibieron en distinto grado sus capacidades en materia de conectividad del vehículo, y nuevas interfaces como reconocimiento de voz o de gestos. Y esto lo han hecho solitas, sin dejarse enredar.
Los largos ciclos de desarrollo de la industria de automoción, con los que tiene que lidiar cualquier suministrador de sistemas de infotainment, no permiten que las novedades mostradas en Las Vegas lleguen al mercado tan pronto como presumen los titulares de prensa. Sin embargo, este es el momento idóneo para que desarrolladores de software y de chips den un paso al frente: los ingenieros están esperando ver qué tienen para ofrecer. Quizá ha llegado la hora de asumir que el coche – inteligente, conectado, autónomo, como quieran llamarlo – puede ser la siguiente gallina de los huevos de oro para la electrónica de consumo. ¿Por qué habrían de ser de oro? Porque, hasta nuevo aviso, no se avizora una degradación de los márgenes, como la que sufren los gadgets de uso cotidiano.
De momento, las nuevas remesas de automóviles vendrán equipadas con herramientas – bastante elementales a la vista de lo que se promete – de dictado para actualización de redes sociales sin apartar la mirada de la carretera, así como de información en tiempo real sobre rendimiento y mantenimiento del vehículo. Ford, por ejemplo, comentó – primero en Las Vegas, luego en Detroit – las mejoras de su sistema Sync 3, a la vez que anunció que se apoyará en BlackBerry y su sistema operativo QNX. BMW sostiene que la autonomía bien entendida ha de empezar por dotar de inteligencia a la maniobra de aparcar.
No es nada fácil dar la espalda a Apple o a Google. Sus sistemas CarPlay y Android Auto serán soportados por un buen número de marcas. Pero también importa señalar que proveedores de aparatos de radio y multimedia, como Parrot y JVC Kenwood, han llegado a acuerdos con los dos gigantes californianos. Pioneer está incorporando Android Auto a tres de sus nuevos equipos multimedia.
En cuanto a los chips. Broadcom ha presentado uno nuevo con NFC, que está destinado a sincronizar el vehículo con un smartphone [parece cosa sencilla, pero no lo es] mientras Nvidia cree haber encontrado un mercado para sus procesadores Tegra X1, cuya potencia está más indicada para un coche que para un móvil: ocho núcleos a 64 bits, que pueden soportar resoluciones más altas y un mayor número de pantallas. Intel no se queda atrás: se ha asociado con el desarrollador de software Arynga para integrar sus plataformas CarSync e IVI. Este acuerdo se produce en el marco de la alianza GENIVI, cuyo middleware permitirá a los fabricantes de coches soportar la platadorma Android Auto, aun pendiente de pactar los términos de la licencia.
Un balance objetivo de lo que se vio en el CES preanuncia que mucho de lo visto en Las Vegas volverá a verse en el Mobile World Congress de Barcelona, donde el coche conectado ya fue la atracción de 2014. Se puede discutir si las novedades son pocas o muchas, pero son suficientes para marcar el derrotero de la industria. En el stand de BMW, se hacían demos del interfaz iDrive con control por gestos, y promete que estará disponible en uno o dos años. A poca distancia, Volkswagen le daba la réplica con su modelo Golf R Touch [una pasada de mano permite cortar una llamada desde el salpicadero].
No se puede pasar por alto en esta reseña el anuncio de Toyota, que dice liberar sus patentes en torno a los coches de hidrógeno. Sigue así los pasos de Tesla, que hizo lo propio con sus desarrollos para coches eléctricos. Habrá que ver, sin embargo, cómo sale este invento que busca construir un ´ecosistema` abierto basado en unas tecnologías que les han costado mucho dinero
Esta industria buscaba un pretexto para renovar drásticamente su imagen más allá de los argumentos gastados por la mercadotecnia, y parece que ha encontrado varios motivos a la vez. Uno de ellos es, por supuesto, el coche autónomo.
Mercedes se convirtió en la inesperada estrella de la feria de Las Vegas. Su prototipo F015 es un híbrido entre hidrógeno y eléctrico, lo que ya es novedoso, pero lo que más llamó la atención de los asistentes al CES fue su capacidad para circular sin intervención humana. La marca alemana ha demostrado que tiene la tecnología, no sólo un embrión. Y logró el efecto buscado.
Su compatriota Audi se apuntó un golpe de efecto al hacer que su prototipo A7 viajara de San Francisco a Las Vegas (900 kilómetros) sin conductor, pero bajo vigilancia de un copiloto, no fuera a ser… Para más lucimiento, Audi mostró un smartwatch fabricado en exclusiva por LG que permite arrancar el motor del A7 e incluso conducirlo en distancias cortas [esto no se le habría ocurrido a Dick Tracy]. Por su parte, el CTO de Ford, Raj Nair, confirmó que está probando coches autónomos en carreteras, y pronosticó que a medida que los sensores sean más baratos y el software más inteligente, la conducción autónoma irá ganando espacio en el mercado.
Pero lo decisivo en el advenimiento de los coches autónomos es, en la práctica, la interconexión, y en esto los fabricantes van a necesitar aliados. El intercambio de datos entre vehículos sobre localización, velocidad y destino será un factor para gestionar mejor el tráfico – es el mensaje de los entusiastas – y son varias las marcas que ya incorporan el rastreo telemático, como la plataforma OnStar, de General Motors: la idea es que los modelos 2016 merecerán un descuento en las primas de seguros si sus conductores (de carne y hueso, en este caso) se comportan como está mandado en las carreteras.
No hace falta añadir que en la propuesta anterior hay implicaciones sobre la privacidad, pero por ahora nadie se escandaliza. Ford ha cogido la onda y promete no lanzar un coche completamente autónomo hasta que los usuarios no estén conformes con la idea. En resumen, los analistas creen que en algunas zonas de Estados Unidos y Europa circularán vehículos sin conductor en 2018, … si hubiera una regulación permisiva.
No todo ha sido muestrario de tecnologías. También se observó que la industria toma nota del fenómeno de la sharing economy; hay fabricantes que miran de costado, y los hay que se lo están pensando: Ford, Mercedes y BMW dicen elaborar programas para que sus futuros modelos sean compartibles. Lo que suele expresarse con una frase tópica: ser parte de la solución, no del problema.
[informe Pablo G. Bejerano]